Durante más de dos décadas de existencia, Aena ha sido el referente fundamental del panorama aeroportuario español: En la actualidad gestiona una red de 47 aeropuertos y 2 helipuertos públicos nacionales, así como la gestión de la navegación aérea. Nos centraremos en la parte aeroportuaria, en tanto en cuanto las convocatorias y los conflictos más próximos se justifican en buena parte precisamente por el cambio de esa gestión.
El primer dato a tener en cuenta es el elevado número de aeropuertos que tenemos en España. Tengamos además en cuenta que, además de los de que son de titularidad pública (gestionados por Aena), existen además otros dos aeropuertos privados (Ciudad Real y Lleida), además de un tercero de próxima inauguración (Castellón). ¿Son necesarios tantos aeropuertos?. Veamos algunos datos comparativos con otros países europeos:
Alemania: 24. Francia: 22. Reino Unido: 33. Italia: 31.
Cierto es el hecho de la insularidad española (hay 11 aeropuertos repartidos en 10 islas), la existencia de las “colonias africanas” (Ceuta y Melilla) y de que el turismo sea el motor de la economía española; pero, en cualquier caso, el número total de aeropuertos en nuestro país es, a todas luces, exagerado.
Si algo aporta Aena por el hecho de “trabajar en red” es precisamente el de conseguir que aeropuertos que son deficitarios puedan subsistir gracias a los que no lo son. Un modelo de repartición que se antoja justo y adecuado, aunque solo hasta cierto punto. En general, los aeropuertos que tienen superávit no pasan de 10 o 12, e incluso no siempre son los mismos (en cada ejercicio anual varía esta relación). También en general, los aeropuertos más grandes son los que aseguran el beneficio aeroportuario (si bien es cierto que en los últimos años no ha sido así en el caso de Madrid y Barcelona, motivado por sus necesarias inversiones en infraestructuras).
Como decimos, esta “repartición de cuentas” permite que muchos aeropuertos deficitarios puedan subsistir. Es por tanto un modelo que asegura el mantenimiento de centros aeroportuarios que son imprescindibles por razones geográficas. Un ejemplo es el caso canario: En el último ejercicio del que se tienen datos, de los 8 aeropuertos canarios solo dos (Tenerife Sur y Gando-Gran Canaria) obtuvieron beneficios. El resto de los 6 aeropuertos mantienen por tanto su viabilidad ya no solo por el beneficio de los dos primeros, sino por los de otros aeropuertos no canarios gestionados por Aena y que han obtenido beneficios. En el caso canario es evidente que no es negociable el cierre de los actuales aeropuertos, por mucho déficit que supongan. Personalmente me pregunto si en La Gomera no hubiese sido suficiente con poner en marcha un helipuerto (en vez de un aeropuerto), o si se justifica que Tenerife mantenga dos aeropuertos (desde un punto de vista estrictamente económico).
Los ejemplos anteriores se han centrado en la particularidad insular, pero hay otros casos cuya justificación es más discutible. El hecho de que un modelo sea, sino rentable, al menos no gravoso, no significa que no pueda optimizarse. En otras palabras ¿Qué sentido tiene mantener tres aeropuertos en Galicia, con una distancia de apenas 80 kmtos. entre ellos, y con una comunicación de autopista? ¿Qué sentido tiene mantener aeropuertos como el Burgos, Córdoba, Albacete o León? ¿No sería más adecuado mantener en red los aeropuertos potencialmente rentables junto con los geográficamente obligatorios, y “soltar el lastre” de los más prescindibles?. Estas cuestiones hacen foco en los más obvio en tanto en cuanto gestiona Aena la red aeroportuaria pública.
Sin embargo nuestros actuales gobernantes han decido empezar por el final, ya no tanto en lo que se refiere a la privatización parcial de “algo” que han creado, llamado “Aena Aeropuertos”, sino en propiciar la privatización en forma de concesión de las dos joyas de la corona aeroportuaria: Barajas y El Prat.
Continuara…
